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第一八七章 ODA项目（第2页）

，李华勇认为可能就是出于这种考虑，所有咱们国家那就换一个名头，换一种叫法自起炉灶。

“一带一路”

那是后世的事，但是在如今这个年代，咱们国家却还是标准的“欠发达国家”

。

从七零年代末开始，我们国家就开始接受一些ODA项目，而在这其中，由于日元贷款项目规模最大，覆盖面最广，再加上中日两国的特殊关系，日本长达28年的对华ODA项目最受人关注，同时这个项目也成为中日两国关系的沧桑写照。

对于日本对华贷款，后世网络上对这件事众说纷纭，不少人认为这件事是中国占便宜了，中国应该对日本怀有一颗“感恩的心”

。

然而事情过去那么多年，占到“盖棺定论”

的角度，主流观点倒认为这事没什么好争议的：

国与国之间的一切关系都是以利益为核心的。

其他事情是这样，ODA当然亦是如此。

发达国家实行这个项目的根本原因不外乎以下几个原因：一，政治上拉近拉拢、二，寻求产业良性转移、三，新市场抢占。

因此后世有一句话评价得好，这仅仅是一次“利益的释放”

，而并非什么“善意的释放”

。

就拿日本对华ODA来说，这个项目固然在一定程度上促进了我们国家经济发展，但日本也获得很多好处啊，从事后来看待这个问题，甚至可以认为日本人获得的好处其实更多。

这可不是胡说八道，随便看几个日本ODA项目的例子，就能很清楚看清日元贷款项目的本质。

一，日元贷款第一个建设项目是什么呢？是秦皇岛煤运码头。

并且从1979年到1983年间，第一批日元贷款，全部投向了涉及煤炭开发的六个运输项目；这些项目，无一例外地和对日能源出口有关。

二，早年的日本对华ODA贷款大部分含有附带条件，即项目所需的物质和设备必须优先向日本公司采购。

在九十年代之前，ODA给日本公司带来的订单基本占整个项目的50%以上，指导98年左右才降到15%，直到第3批贷款起，才实现了所谓的完全“非束缚化”

。

三，ODA贷款虽然是长期低息贷款，但并非是白送，要还本付息的。

这年代处于流动性过剩的日本，从ODA贷款中同样可以获得互惠互利的双赢。

在日本终止对华贷款的时候，中国已经还本付息1.5万亿日元以上，以贷款年度最多的2000年为例，那一年日本贷款两千多亿日元，而中国最终却还了3100亿日元。

举了这么多例子，其实就不用多说了，稍微有点经济常识的人，都能看出所谓ODA项目对日本的莫大好处。

李华勇甚至认为，当年小泉上台后终止ODA项目，那绝对是小日本自己在作死，如果还维持这个渠道的话，日本经济也不会像后世那样低迷。

不过现在的李华勇没空想那么多，由于一直在工程界混，李华勇清楚大部分日元贷款都进入了我们国家的基建领域：比如京城首都机场，京城地铁，京城十三陵抽水水电站，京城高碑店污水处理厂，申城浦东国际机场，武汉天河机场，秦皇岛港，青岛港，连云港，青岛—黄岛环形公路湖北省鄂州火力发电站，神木—朔县铁路等等等等。

可以说正是因为日本ODA项目涵盖了大部分基建领域，这才让这个年代的中国建筑业深受日本影响。

然而李华勇却知道，这其中并不包括高速公路。

中国的高速公路有世行贷款项目，有亚行贷款项目，却很少有日本ODA项目。

可现在他却听林应虎说，正在筹备中的羊鹏高速很可能成为日本ODA项目，这是怎么回事？

李华勇来不及细想，事实上不是他不愿意向林应虎打听这个事情，而是在这个时候，林蔚过来了：

“走了走了，现在再不走的话，今天可过不了关哦。”

“哦？好好，我马上就走，二叔再见，这个问题我们下次再聊。”

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