![](/themes/lewen/images/android.png)
请安装我们的客户端
更新超快的免费小说APP
![](/themes/lewen/images/apple.png)
添加到主屏幕
请点击,然后点击“添加到主屏幕”
; 破万转的极限工况,活塞、连杆受到的冲击剧烈频繁,活塞环的摩擦同样极为剧烈,这就要求发动机内材料要求极高,锻造不嫌好,钛合金也不过分。
对于F1来说,大量使用高强度锻造铝、钛合金、镁合金、碳纤维,只能用钱砸,各家车队可以说比的就是财力!
当然,还有精密加工,这也离不开巨量资金的投入,还有气缸活塞对中、高转速下的气密性都是巨大的挑战,F1的发动机产量就那么几台,都是慢慢磨出来的。
散热同样是一个巨大的困难,因此F1两侧都安装了硕大的散热器,像法拉利赛车两侧都有飞机引擎似的进气口。
在一些细节的设计上同样是为超高转速服务,比如气门,都知道可变气门正时和升程电子控制系统很NB,但是放在F1上也是不够用的。
一般的钢制气门弹簧根本不敷使用,昂贵材料如钛合金又做不了弹簧,因此F1的气门采用的是气动回位方式,完全靠气门中的气流将气门“冲”到位置,甚至要用氮气瓶提供能量而不是传统的凸轮。气门——当然是钛合金的了,很贵的。
进排气系统同样有独到的设计,比如可变长进气道、分段排气,在低中高转速中,帮助发动机提高维持转矩输出。
上千度的温度,每分钟一万多的转速,火花塞每秒点火一百多次,气门每秒开合一百多次。这些对材料的强度,耐用度,润滑系统,ECU程序的设计,点火的精准度,要求都是顶级的。
所以赛车的引擎,有一点点问题就会拉缸,爆缸。现在的F1赛车引擎,几乎不考虑整机耐用性,一站就报废都很常见,很多车队也这样做。当然以后随着国际汽联规则的改变,转速降低,引擎的耐久度也提高了,但也是两站一台引擎。
随着本田引擎的到来,赛车设计团队工作的深入,林强生对于F1这项大赛也更加了解了。
他觉得,方程式赛车,排量其实和家用车也差不多。要在有限的条件下提高转速,有个简单粗暴的方法就是直接设计成高转速系统,散热,润滑系统都在为高转速工况服务,然后一些阻碍转速提高的部件就可以大胆优化减重,比如活塞和连杆,曲轴,甚至是外围的轮毂轮胎都采取了轻量化设计,缸壁、曲轴、连杆都变得薄了,这样的代价当然就是耐久度的大大降低,还有不考虑成本的热熔轮胎。
F1难怪这么贵,几百万人民币造出来的车子,大概也就是一站地的程度,除了壳子座椅等可以保留,内部几乎全要换新。
瘦身以后的活塞和连杆做往复运动不再过多的消耗动能,转速就这样提高了。缸壁的材料、机油的润度,也会对高转速起作用,而承受如此高的转速和增压值的缸体、活塞、连杆的材料强度才是这台引擎的灵魂所在。
误差小于50mg的活塞、可承受接近1300倍重力加速度的连杆、经过高转速******处理的曲轴和全镁铝合金的缸体,当然还要加上极为精密的加工技术。
要知道这可是在八十年代,所以当林强生看到本田的这台爆改RA167E引擎后,简直惊讶的难以相信,这就是这个时代的工业产物。
本田的材料科技和精加工技术,才是保证这台极致机器的基石,显然东星的这两方面和本田相比还差得一大块,见到实物才让他懂得彼此之间的差距,看来F1大赛的确是检验科学和工业技术的一个重要标杆!(未完待续。)